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　　对外经济贸易大学中国世界贸易组织研究院课题组最近发布的《中国履行入世承诺评估报告》认为，虽然中国的汽车产业在加入世贸组织一年来未遭受实质性损害，但中国的汽车产业仍然脆弱。2002年国家通过控制整车和关键件许可证配额比例、许可证投放时间，进而控制了进口汽车进入市场的数量和时间，同时也使国内汽车生产商（包括中国的和合资的）充分享受到了降低关税的好处。报告指出，加入世贸组织以来国产汽车的良好业绩并不能掩盖国产汽车竞争力依然不强的事实。中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业，至于产品开发更无从谈起，利益的分配取决于外资。加入世贸组织后，许多国产轿车厂家还是过于看重短期利益，走上了CKD、SKD的道路。

　　1998年,在有关部门组织预测十五汽车市场时，有人曾指出，在2004年前后将出现私人轿车的爆发性需求，理由是在那个时候中国人均GDP将超过1000美元。但是当时组织者否定了这个意见，并且在《汽车工业十五规划》“市场需求预测”一章中，特意指出：“轿车进入家庭不太可能出现爆炸型的需求，而将是依次渐进的。”2001年，中国人均GDP已经达到960美元,因此2002年必然将超过1000美元。人均GDP1000美元不仅仅是一个收入水平，而且是消费结构变化的节点，为什么到人均GDP到1000美元之后轿车会迅速进入家庭，就是因为在这个节点上，消费结构从吃穿用为主转向住、行和文化消费（旅游、教育、娱乐），轿车的购买热潮是不可避勉的。

　　中国汽车市场预测是世界上最难的，难在何处？就是“政府的心思不好猜”。从80年代到90年代初，为了扑灭“需求过热”（实际是公款购车过热），政府摆出了18般兵器。90年代末期，为了扭转经济增长率下滑的趋势，中央提出了扩大内需的战略，包括鼓励私人消费，但是政策没有跟上。当私人汽车开始诉诸需求时，遇到的就是政府压制轿车消费的18般兵器。直到2001年，国家经济和社会发展“十五规划”草案中已经写上“大幅度提高城市家庭轿车保有率”，但是还是被人划去了。直至今日，写了十年之久的汽车消费政策仍然“待字闺中”，这与早就开始高涨的私人汽车需求热潮严重滞后，甚至抑制了私人轿车的消费需求。抑制私人轿车消费，可以在短期内受到效果，但是也会造成购买力的蓄积，这种积蓄总有一天会爆发出来，由于准备不足，就会造成严重的社会后果。

　　虽然今年中国汽车市场出现“井喷”行情，但是仍然有人认为中国没有多少人买得起轿车，这种看法并非没有道理，因为中国收入存在巨大的差异性，所以中国汽车市场也就是一个差异性极大的市场。以全国十大城市的私家车保有量为例，保有量最高的是北京，达到62.41万辆；其次是广州，23.55万辆；成都和天津分别为23.31万辆和23.21万辆；上海市收入最高、人口最多的城市之一，但是私人汽车保有量仅居全国第六位。十大城市中私人汽车最少的是南京，只有3.91万辆。十大城市中最低和最高相差20多倍，更何况其他中等城市。从各省市人均GDP看，最高的是上海，达到37000多元，最低的是贵州，只有2000多元，从此可以看出各地区私人汽车购买力差异是非常大的。目前国内私人汽车消费的地区分布呈新月形，也就是从京津地区沿沿海到广东地区这样一个新月形地带，中、西部的私人汽车消费尚未形成高潮。